Осенью прошлого года «Ридус» поделился с читателями своими впечатлениями от тест-драйва одного из самых необычных премиальных электромобилей AVATR 11 . Тогда же нами было высказано предположение, что эта модель («один один») AVATR не просто представляет город и мир электрокара с мощностью танка и внешним видом космического корабля. Их появлением эта модель сформировала и новое видение эстетики будущей мобильности, учитывающей не только лошадиные силы и ньютон-метры (каких в машине предостаточно), но и на сложном уровне технологий, интеллекта и эмоций.
Я уже столкнулся с ситуацией, ставшей для меня неожиданностью, поведением AVATR 11 со стороны окружающих. В своей жизни мне довелось поездить на самых разных, в том числе супердорогих и суперпремиальных авто, но ни одно из них не вызывало у людей таких бури эмоций, как AVATR 11.
Тем более интригующим казалось дальнейшее развитие истории AVATR, что тогда уже было известно о скором выходе на российский рынок продолжения «один один» — AVATR 12 («один два»). Не исключено, что, когда в феврале мне позвонили из компании с предложением принять участие в тест-драйве «Один два» на российской трассе Формулы-1 в Сочи, я без колебаний согласился.
Первое знакомство с AVATR 12 состоялось на площадке перед сочинским аэропортом, после чего нам предстояло стандартный 44-километровый марш-бросок до Красной Поляны с её горными серпантинами. Общее впечатление от первого взгляда на «один два» можно было бы назвать когнитивным диссонансом, поскольку я видел перед собой все тот же AVATR 11, но в некой иной, не до конца понятной ипостаси.
Машина, как и раньше, продолжала генерировать эмоции, пока я судорожно пытался сопоставить в голове то, что находилось перед глазами, с тем, что произвело на меня впечатление несколько месяцев назад. К счастью, порядок в голове устанавился достаточно быстро, поскольку, внешне AVATR 12 представляет собой все тот же «один один» после серии не самых радикальных внешних и внутренних доработок (умышленно избежим термина фейслифтинг), определенно, пошедших ему на пользу.
Более значимые изменения ощущаются после начала движения, так как машина едет определенно по-другому. И это при том, что изменения в силовой и электромеханической части модели минимальны, и сводятся скорее к перенастройке все тех же агрегатов.
Однако давайте обо всём по порядку…
Снаружи
Как уже отмечалось выше, общие изменения по кузову незначительны, но, как мне показалось, судьбоносны. По сравнению с горячо любимым мною AVATR 11, внешне «один два» получил то, чего так не доставало его предшественнику — определенность. Напомню, что в случае с «один-один» одной из самых непростых задач являлось определение типа кузова этого авто.
Не удивительно, что разные эксперты в разных источниках интерпретировали его по-разному, и зачастую их видение не особо совпадало с видением производителя. При виде AVATR 11 возникло множество ассоциаций, от кита до космического корабля, порождая массу различных, порою самых фантастических предположений.
AVATR 12 положил конец этому буйству фантазий, так как при первом же взгляде, перед нами предстает спортивно заточенный премиальный автомобиль без отсыла к китам, кораблям и прочим космолетам. После небольшой, но продуктивной доработки кормовой части, дизайн модели получил понятную и не вызывающую разночтений классификацию — Luxury гран-купе, сочетающую спортивный силуэт с общим комфортом седана. В частности, от предшественника «один второму» достался по-седановски (без поднятия заднего стекла) открывающийся багажник.
Кстати, самим задним стеклом на «один два» пришлось-таки пожертвовать в угоду приданию кузову требуемых очертаний. Несмотря на то, что лично я предпочитаю пользоваться салонным зеркалом заднего вида, его окончательный перевод в режим электронного экрана не доставил моим глазам каких-то неприятных ощущений, как это имело место на «один один». Возможно, инженеры AVATR также поработали и над этой системой.
Так или иначе, незначительное изменение дизайна кормы принесло свои результаты — машина стала казаться более понятной и более спортивной, за одно получив лучший в своём классе аэродинамический коэффициент сопротивления — 0,21 Сх.
Ещё одним значимым внешним изменением стала замена обычных боковых зеркал заднего вида на систему боковых камер и экранов в топовой версии Dynamic PRO. По заявлениям производителя, это не только добавляет технологичности внешнему виду авто, но и расширяет поле зрения более чем на 50%.
За время теста мне довелось прокатиться на машинах, как с обычной, так и с электронной версиями боковых зеркал. Наличие камер действительно расширяет поле зрения, а также в тёмное время позволяет лучше видеть то, что находится в задней полусфере. Система защиты и очистки объективов от воды и грязи предохраняет их от полной «потери зрения», хотя и полностью избежать ухудшения обзора в случае непогоды не получается… как впрочем и с обычными зеркалами. Привыкание к электронной картинке заднего обзора не занимает много времени, хотя, лично я всё-таки останусь в рядах сторонников классических стеклянных зеркал.
Несколько слов следует сказать и о выдвигающихся дверных ручках, отношение к которым также весьма неоднозначно. Лично моё мнение на этот счёт известно читателям тест-драйвов «Ридуса», особенно с учетом того, что снег и лёд в России далеко не лучшие друзья автомобилиста. Словно в ответ на это, создатели AVATR 12 утверждают, что дверные ручки автомобиля выдвигаются из корпуса с усилием в 100 ньютонов (около 10 килограммов), чего достаточно для того, чтобы сокрушить любую наледь. Проверить это на практике нам на этот раз не удалось, но это не снижает интереса к тому, как они будут открываться, а главное — закрываться в случае попадания под них снега, грязи и льда не в закрытом, а в открытом состоянии.
Если уж зашла речь о дверях, нельзя не сказать о том, что на «один два» полностью сохранена их безрамочная конструкция, ну и конечно же возможность закрытия/открытия с кнопки. Признаюсь — это одна из немногих люксовых фишек, к которым привыкаешь мгновенно…, а потом на всех остальных авто долго ищешь заветную кнопку.
Подобно своему предшественнику, AVATR 12 оборудован задним спойлером, обеспечивающим, по утверждению производителя, прижимную силу в более чем 110 Ньютонов на скорости более 120 км/ч. Управлять его выдвижением можно как вручную, так и автоматически.
Так же, как и на AVATR 11, на «одни втором» под передним капотом имеется дополнительный багажник, отсылающий то ли к Tesla то ли к «Запорожцу». Вещь в хозяйстве, безусловно, полезная и вызвавшая у нас полный восторг ещё на «один первом», если не считать ранее описанных мною неудобств, связанных с его закрытием вручную.
Внутри
Интерьер, как и экстерьер AVATR 12 отличается от предшественника одновременно (простите за каламбур), минимально и концептуально. С одной стороны в обеих машинах присутствуют одни и те же элементы, отвечающие за одни и не же функции (с незначительными изменениями), с другой — салоны «один один» и «один два» отличаются, если можно так выразиться, по своей философии. Если в первом случае, мы видим дорогую и очень уютную «гостиную на колесах» в старом английском стиле, то во втором это скорее кабина какого-то фантастического самолёта-гаджета. Как вы поймете чуть позже, «философские» отличия не исчерпываются одним только интерьером, но об этом потом.
Главных же принципиальных отличий два — руль и дисплеи. Говоря об AVATR 11 я высказал признательность создателям авто за то, что используемый в машине небольшой псевдо спортивный руль оказался на редкость удобным. В «один втором» эти ребята пошли ещё дальше, установив маленький прямоугольный спортивный руль в духе Формулы 1. Набора регулировок достаточно для того, чтобы рулевое колесо мог подогнать под себя водитель любого роста и комплекции.
Главный вопрос, терзавший нас до начала тест-драйва заключался в том, насколько это «формульное» чудо окажется удобным и эффективным при рулении по серпантинам Красной Поляны и на гоночном треке Сириуса. После прохождения того и другого, можно сказать, что рулевое колесо действительно заточено под спорт и каких-то серьёзных проблем с перехватами, даже при очень интенсивном рулении не наблюдается.
Что касается дисплеев, то в отличии от трёх экранов «один первого», в AVATR 12 использован сплошной узкий круговой дисплей во всю ширину передней панели (35,4 дюйма 4К), а также традиционный большой экран (15,6 дюйма, 2К) посередине. На мой взгляд, это не лучшее решение, когда нужная и не очень информация растянута практически по всей панели, особенно если на её законцовках расположены ещё и экраны электронных «зеркал» заднего вида. Но, как говорится, человек привыкает ко всему.
Несмотря на явно выраженный спортивный стиль, функционально, внутренне оборудование AVATR 12, в целом, повторяет оснащение своего предшественника, включая сиденья с нулевой гравитацией, функцией массажа и пр.
Отличия могут состоять в особенностях исполнения и размещения органов управления, так например, управление настройками передних сидений перемещено с дверей (на AVATR 11) на стандартные места сбоку самих кресел.
Что касается набора электронных ассистентов, то он вполне стандартен для машин подобного класса.
Поехали
Как уже было сказано выше, в части движения AVATR 11 и AVATR 12 — это практически две разные машины. Парадокс же заключается в том, что за исключением интеллектуальной пневматической подвески (диапазон регулировки 45 мм), механическая и электрическая части двух моделей практически одинаковы.
Машины действительно существуют на «философском» уровне, так как «гостиная на колесах» AVATR 11 заточена исключительно для комфортного перемещения пассажиров в рамках семейного выезда или деловой поездки (возможность «зажечь» также присутствовать). AVATR 12 — это премиальная машина для того, кто находится непосредственно за рулем, и не лишен пристрастия к спорту, но одновременно комфортной езды.
В городе плотно сбитый «один два» воспринимается как «гражданский болид», разрешается передвигаться по дорогам общего назначения. При старте, замедлении и прохождении поворотов он все повадки спорткара. 578 лошадиных сил общей высокой интеллектуальной мощности с приводом на обе оси (существует и заднеприводная версия) вполне достаточно, чтобы позволить себе на дороге любые маневры (разумеется, в рамках ПДД). Разгон до 100 км/ч за 3,9 секунды требует любых обгонов, опять же с соблюдением правил движения и чувства здравого смысла.
Машина оснащена четырёхпоршневыми тормозными суппортами BREMBO, подтвердившими свою эффективность, как на горном серпантине, так и на гоночном треке. В отличие от «один первого», где также использовались тормоза BREMBO, на AVATR 12 их настройки более резкие и спортивные, что вполне соответствует духу и позиционированию модели.
В электрическом плане, по утверждению производителя, аккумулятор CATL емкостью 94,5 кВт/ч обеспечивает AVATR 12 запасов хода на 610 км по системе NEDC. То, как он появится в реальности, можно будет установить только в результате более длительного теста.
Выводы
Вывод из нашего короткого тест-драйва давно ожидаемой новинки от AVATR прост и сводится к тому, что создатели электромобиля, очевидно, не преследовали цель сделать что-то принципиально новое, а попытались переосмыслить и посмотреть под другим углом на то, что у них уже было на данный момент. То, что в ходе этого процесса компании, только путём донастройки и не самых принципиальных доработок удалось создать практически другой автомобиль, может свидетельствовать о высоком потенциале, заложенном в самой машине.
Логично ожидать, что в случае успеха AVATR 12 компания пробует ход, например, выпустив на этой же платформе последовательный гибрид, популятивность которого в обозримой тенденции будет только расти.