Камский автогигант переживает самый драматичный период в своей новейшей истории. Столкнувшись с жестким давлением со стороны китайских конкурентов и падением рынка, предприятие едва не перешло на сокращенную рабочую неделю.
Финансовое пике компании — попытка отвоевать рынок в условиях «перегретых складов» и дорогого лизинга?
Главным шоком для рынка весной стал финансовый отчет компании. По итогам года чистый убыток КАМАЗа по МСФО достиг рекордных 43 миллиардов рублей. Для сравнения: годом ранее компания фиксировала чистую прибыль в 731 миллион рублей. Выручка при этом снизилась незначительно — на 3 процента, до 382,1 миллиарда рублей.
Аналитики деловых изданий сходятся во мнении: автозавод подкосил идеальный шторм. С одной стороны, общий объём российского рынка тяжелых грузовиков упал почти вдвое, а с другой — на складах дилеров скопились десятки тысяч нераспроданных китайских машин, которые демпинговали и забирали коммерческий сектор. На этом фоне гендиректор КАМАЗа Сергей Когогин сделал публичное и очень тревожное заявление: в компании не ждут чистой прибыли, задача-максимум — «хотя бы выйти в ноль».
Реагируя на падение спроса, в начале апреля руководство КАМАЗа подписало предварительный приказ о введении с 1 июня неполной, четырёхдневной рабочей недели. Региональные и федеральные СМИ тут же начали прогнозировать социальный кризис в моногороде Набережные Челны. Автогигант вынужден был урезать инвестпрограмму и сократить традиционный летний корпоративный отпуск с трёх недель до двух. Однако затяжного пике не произошло, и Когогин официально отменил четырёхдневную неделю на июнь и июль. Причиной радикального пересмотра планов стал резкий камбэк спроса.
Как сообщила пресс-служба завода, «эффективная политика продвижения» привела к взрывному росту портфеля заказов на ближайшие месяцы. Заводы снова загружены, а производственный план спешно пересматривается в сторону увеличения. Важным сигналом для рынка и инвесторов стала майская встреча Когогина с Владимиром Путиным в Кремле. В инфополе этот визит подсвечивался как демонстрация государственной поддержки. Президент публично похвалил КАМАЗ за то, что в непростые времена предприятие смогло сохранить персонал и даже нарастить налоговые отчисления в бюджет. Не менее важным было и выступление представителей предприятия на Петербургском международном экономическом форуме (ПМЭФ) в июне этого года.
Основной фокус в медиа сейчас смещается на флагманскую линейку К5. Локализация производства и переход на новые, полностью независимые от западных компонентов магистральные тягачи стали главным аргументом КАМАЗа в борьбе против экспансии китайских брендов. Спрос на машины серии К5 стабильно растёт, что и позволило предприятию «оттолкнуться от дна». Дополнительную стабильность заводу гарантирует выпуск линейки специальной и военной техники, спрос на которую остается стабильно высоким.
Российский рынок тяжелых грузовиков переживает масштабную трансформацию, так как после ажиотажного спроса прошлых лет отрасль столкнулась с охлаждением: покупательная активность падает, а склады дилеров оказались затоварены. О том, как в этих условиях чувствует себя флагман отечественного машиностроения, какие вызовы диктует макроэкономика и за счёт чего компании удается наращивать свою долю вопреки общему спаду, «Вечерней Казани» рассказали в пресс-службе ПАО «КАМАЗ».
Вопреки спекуляциям в экспертной среде, представители КАМАЗа официально опровергли любые слухи о возможных сокращениях и напомнили, что предприятие остается крупнейшим работодателем Набережных Челнов. Общий штат группы по итогам прошлого года превысил 63 тысячи человек, а непосредственно в технологической цепочке завода на начало марта задействовано более 30,8 тысячи сотрудников.
- В Татарстане предприятие активно борется за квалифицированные кадры, предлагая расширенный соцпакет, наставничество и достойную материальную мотивацию. В первом квартале средняя зарплата на КАМАЗе составила 99 126 рублей, что на 3,5 процента выше среднего уровня по Челнам, но на 8,3 процента ниже среднереспубликанского показателя. Экономическое положение предприятия остается устойчивым, несмотря на локальные финансовые трудности. За прошлый год объём реализации составил 38,4 тысячи грузовиков, что на 8,6 процента больше по сравнению с предыдущим годом. Выручка по РСБУ достигла 316 миллиардов рублей, показав незначительное снижение — на 2,3 процента. В бюджетную систему направлено 82 миллиарда рублей налоговых отчислений, при этом 13 миллиардов рублей вложено в модернизацию и внедрение новых технологий. Параллельно завод укрепляет свои международные позиции: экспорт вырос до 4232 машин, — уточнили представители предприятия.
По их словам, главными точками роста стали дружественные страны СНГ (Казахстан, Азербайджан, Узбекистан, Беларусь), а также Вьетнам — на них приходится 81 процент всего экспорта. Остальной объём забирают государства БРИКС, ШОС и ОПЕК+.
Главная аномалия текущего периода — парадоксальный рост рыночной доли КАМАЗа на фоне общего падения продаж в сегменте техники массой свыше 14 тонн. По итогам года доля челнинских грузовиков на российском рынке взлетела с 18 и до 33 процентов, при этом автогигант сумел занять треть рынка, потеснив спотовые продажи китайских брендов. В пресс-службе объясняют этот успех точными внутренними решениями и ставкой на флагманское семейство К5.
- Спрос на тягачи и шасси нового поколения оказался настолько высоким, что заводу пришлось срочно менять производственный график. Чтобы выполнить все заказы, КАМАЗ отказался от запланированных летних простоев и сократил корпоративный отпуск сотрудников. Сегодня продажи компании балансируют между двумя поколениями машин. Поколение К3 — это проверенная классика, которая незаменима в ЖКХ, сельском хозяйстве и строительстве благодаря своей надежности и доступному сервису. Поколение К5 — это технологический фундамент компании. Линейка продукции активно расширяется: на рынок выходят новые седельные тягачи, тяжелые полноприводные грузовики и спецтехника, включая мусоровозы и автобетоносмесители, — отметили в пресс-службе.
Но главным краткосрочным вызовом для автопрома, как подчеркнули представители компании, стал так называемый перегретый сток. В стране скопился колоссальный объём нераспроданной новой техники разных брендов, завезенной в период ажиотажа, — от 45 до 55 тысяч единиц, что сопоставимо с годовым объёмом всего рынка.
- Около 15 тысяч машин застряли на балансе крупнейших лизинговых компаний из-за банкротства столкнувшихся с кризисом перевозчиков. Избыток предложения давит на цены, а на ликвидацию этих запасов уйдет от 3 до 6 месяцев. Второй барьер — жесткая монетарная политика, ведь запредельная стоимость кредитов и лизинга в сочетании с ростом издержек транспортных компаний вынуждает бизнес откладывать обновление автопарков и «выжимать максимум» из имеющихся машин, — сказали в пресс-службе компании.
По прогнозам аналитиков КАМАЗа, до конца текущего года рынок зафиксируется на текущих отметках, полноценная реализация отложенного спроса начнётся в 2027–2028 годах. Драйверами долгосрочного роста станут неизбежное истощение складских запасов и ожидаемое плавное снижение ключевой ставки ЦБ до ориентира в 12–13 процентов.
- В условиях ограниченного финансирования важную роль в преодолении кризиса играет господдержка по трем основным направлениям: стимулирование спроса, технологическая локализация и защита рынка. КАМАЗ активно использует доступные инструменты. Например, завод участвует в госпрограммах через дочернюю компанию. Эти программы позволяют клиентам получать скидки на авансовый платеж за счёт федерального бюджета. Газомоторная техника также пользуется поддержкой. Субсидирование производства машин на природном газе стимулирует спрос со стороны перевозчиков, так как это напрямую экономит на топливе. Научно-технический центр КАМАЗа привлекает льготные займы Фонда развития промышленности (ФРП) и получает компенсации затрат на разработку перспективных отечественных силовых установок. Это способствует развитию НИОКР и импортозамещению, — объяснили представители КАМАЗа.
Фундаментом этого взаимодействия, по их мнению, остается специальный инвестиционный контракт (СПИК), заключённый ещё в 2018 году. В рамках этого соглашения КАМАЗ уже инвестировал в модернизацию мощностей и расширение модельного ряда 38,6 миллиарда рублей, обеспечивая долгосрочную технологическую безопасность российского транспортного сектора.
Изменение конъюнктуры и конкуренция с Китаем бьют по КАМАЗу
Но, по мнению автоэкспертов, не всё так однозначно. Падение спроса на тяжелые грузовики в России обусловлено внешними экономическими факторами, а не внутренними проблемами самого завода. Такое мнение высказал вице-президент Национального автомобильного союза Антон Шапарин. По его словам, грузовой автомобиль является средством производства, а сложная ситуация в российской логистике снижает его востребованность.
- Ситуацию ухудшают отсутствие крупных госпроектов, подобных Крымскому мосту, и стагнация магистральных грузоперевозок. Рынок также страдает от других факторов: реформа логистики, введение системы «ГосЛог» могут вынудить некоторых перевозчиков прекратить работу. На рынок начнут массово поступать подержанные автомобили от компаний-банкротов и машины, изъятые лизинговыми фирмами, — отметил Шапарин.
Покупатели все чаще отдают предпочтение китайским грузовикам, которые предлагают больше функций за те же деньги. В то же время цены на продукцию КАМАЗа часто кажутся неоправданно высокими. Шапарин считает, что компании стоит прекратить работу над электромобилем «АТОМ» и водородными технологиями. Главной внутренней проблемой предприятия, по его мнению, является нерациональное распределение финансов на непрофильные и заведомо убыточные проекты.
Эксперт критически оценил два ключевых технологических направления завода: водородный транспорт и проект «АТОМ». Разработка водородных двигателей в России не имеет коммерческого смысла из-за отсутствия инфраструктуры.
- Единственная заправка в Черноголовке не может обслужить даже легковой автомобиль. Проект «АТОМ» — компактный заднеприводный электромобиль, на который уже потрачено более 70 миллиардов рублей. Однако его целевая аудитория и востребованность остаются неясными, — уточнил Шапарин.
Он подчеркнул, что руководству КАМАЗа необходимо срочно сократить непрофильные расходы и полностью закрыть проекты, не приносящие прибыли. А вот автоэксперт и руководитель казанского офиса Федерации автовладельцев России (ФАР) Дмитрий Золотов связал убытки завода с переходом на китайскую узловую сборку. По его мнению, многомиллиардные убытки ПАО «КАМАЗ» и вынужденная оптимизация рабочих графиков стали прямым следствием импортозависимости предприятия. В России так и не были созданы собственные мелкосерийные производства комплектующих, из-за чего завод годами скупал готовые компоненты за рубежом. В итоге современный КАМАЗ фактически превратился из полноценного автопроизводителя в площадку для крупной узловой сборки из китайских и европейских запчастей, повторив путь легкового бренда «Москвич».
- Санкции разрушили отлаженную логистику, а отсутствие ключевых деталей теперь способно парализовать целые конвейерные линии. Предприятие уже несколько лет находится в «предбанкротном состоянии» и выживает исключительно за счёт личных договоренностей руководства в аппарате президента и постоянных дотаций. Продукция завода сегодня экономически невыгодна для коммерческого сектора и держится лишь на госзакупках для нужд Минобороны и ЖКХ. Руководство КАМАЗа отменило переход на четырёхдневную рабочую неделю исключительно из-за страха перед общественным порицанием и жесткой реакцией чиновников, — отметил Золотов.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
Эксперт подчеркнул, что Набережные Челны — это моногород, который полностью живёт за счёт автозавода. Тайные кулуарные планы руководства по сокращению рабочих дней неизбежно привели бы к глубокому экономическому кризису среди сотрудников, которым в регионе просто негде найти другую работу. Когда информация о сокращениях просочилась в СМИ и вызвала эффект «снежного кома», утаивать реальные финансовые проблемы стало невозможно.
- Публичный скандал заставил профильных чиновников задать топ-менеджменту прямые вопросы о падении объёмов выпуска и убытках. Теперь, чтобы успокоить государство и не лишиться очередных субсидий, руководство КАМАЗа вынуждено на ходу менять планы и маскировать проблемы под предлогами плановых отпусков, модернизации и ремонта конвейера, — добавил автоэксперт.
По его словам, российские предприниматели массово отказываются от покупки отечественных грузовиков в пользу техники из КНР, что лишает КАМАЗ коммерческого рынка. Даже регулярное повышение утилизационного сбора не спасает российский автопром от жесткой конкуренции.
- Бизнесу проще жестко отэксплуатировать китайский самосвал 3–4 года и сдать в металлолом, чем связываться с дорогостоящим «КамАЗом». Единственное, что удерживает деньги внутри страны и спасает завод от мгновенного закрытия, — это искусственная закупка шасси полубюджетными организациями и МУПами, которых государство обязывает брать российскую технику, — считает Золотов.
Эксперт назвал главные причины, почему «КамАЗ» уступает китайским грузовикам. Во-первых, финансовые факторы. Из-за дорогих импортных запчастей и сложных логистических цепочек отечественная техника стала в 2–3 раза дороже азиатских аналогов. Во-вторых, технические ограничения. Например, в сельском хозяйстве «КамАЗ» проигрывает китайским грузовикам с более вместительными и высокими кузовами, которые идут с завода. Наконец, условия обслуживания. Китайская техника проще в обслуживании, запчасти для неё доступны, и её выгоднее брать в лизинг.
«Вынужденная мера для выживания предприятия»
Пресс-служба автомобильного маркетплейса FRESH заявила, что сообщения о кадровой оптимизации, коснувшейся около 2 тысяч сотрудников, и сокращении выплат не указывают на глубокий системный кризис. Это скорее традиционная «балансировка» издержек в условиях беспрецедентной нестабильности.
- Это вынужденная мера, чтобы спасти предприятие в условиях резкого падения спроса. Отмена четырёхдневной рабочей недели летом также имеет тактическое значение. Изначально переход на четырёхдневку планировался из-за переполненных складов и отсутствия заказов. Но внезапная отмена этого режима связана с корректировкой производственного плана. Весной рост заказов на новые гражданские большегрузы (К5) позволил компании увеличить объёмы производства и загрузить мощности, поэтому переход на сокращенную неделю стал ненужным. Таким образом, сокращение штата — это реакция на спад, а отмена четырёхдневной рабочей недели — результат частичного восстановления спроса, — отметили представители маркетплейса.
КАМАЗ, по их словам, действительно завоевывает внутренний рынок, но делает это в сложных условиях. Рынок тяжелых грузовиков за последний год сократился почти вдвое, что стало серьёзным ударом. Но на этом фоне доля КАМАЗа удивительным образом увеличилась с 18 до 33 процентов.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
- Это происходит не из-за активного роста собственных продаж КАМАЗа, которые снизились на 14 процентов в первом квартале, а из-за уменьшения спотовых продаж китайских марок. Китайские производители, насытив рынок в 2023 году, столкнулись с избытком продукции на складах и вынуждены предлагать скидки. Однако транспортные компании, основные покупатели, испытывают финансовые трудности из-за высокой ключевой ставки и не могут позволить себе новых закупок. В результате, пока рынок сокращается, КАМАЗ, как государственный лидер отрасли, находится в более выгодном положении, удерживая свою долю благодаря гособоронзаказу и поддержке отечественного производителя, — уточнили в пресс-службе.
Главной причиной рекордных убытков КАМАЗа, как сказали представители маркетплейса, стала запредельная ключевая ставка ЦБ. Рынок грузовиков — это рынок средств производства. Высокая ставка делает кредиты для транспортных компаний недоступными, что полностью останавливает обновление автопарка. Также перенасыщение рынка в 2023 году привело к тому, что в 2024—2025 годах склады были переполнены как у самого КАМАЗа, так и у дилеров. Это вынуждало продавать технику с большими скидками или просто останавливать производство. Растущая нагрузка по утилизационному сбору также напрямую влияет на себестоимость продукции и конечную цену для покупателя, ещё больше снижая конкурентоспособность, как и рост цен на комплектующие и материалы при одновременном падении покупательной способности клиентов.
Автор фото: Павел Хацаюк / ИД «Вечерняя Казань»
- Цель «хотя бы выйти в ноль» является реалистичной в краткосрочной перспективе, но не решает проблему затяжного спада. КАМАЗу удастся сгладить убытки в текущем году. Рынку тяжелых грузовиков не стоит ждать восстановления ранее 2027 года, — считают эксперты.
Прогнозы, по их словам, пессимистичны: ситуация будет ухудшаться или стагнировать до тех пор, пока Центробанк не начнёт снижать ставку и экономика не покажет признаки роста. Без этого инвестиционная активность будет оставаться на нуле, а обновление парков — невозможным.